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Coexistencia en las ciudades para fomentar el uso de la bicicleta
por Haritz Ferrando
Nov 2005
La celebración del Día Europeo sin Coches, 22 de septiembre (2005), y de la Semana de la Movilidad Sostenible y Segura, nos invitan a mantener vivo el debate acerca de los problemas derivados del modelo de movilidad actual. Éste se basa en el uso excesivo de los coches y motos, con la consiguiente congestión, contaminación, accidentes, estrés e importante pérdida de nuestra calidad de vida. Por todo ello, han ido tomando cada vez más importancia las alternativas a este tipo de modelo, agrupadas en el concepto de la ecomovilidad: caminar, ir en bicicleta, con transporte público y añadiendo un uso racional e innovador del vehículo privado a motor (carsharing, carpooling, etc.).
La bicicleta representa un medio de transporte esencial para fomentar la movilidad sostenible y segura en nuestras ciudades. Combina perfectamente las ventajas de un vehículo privado: rapidez, libertad y versatilidad, con ventajas sociales, económicas y ambientales: es apta para casi todas las edades, su coste es muy asequible, no consume gasolina, no contamina y no hace ruido. Además se puede afirmar que es el único vehículo que posee externalidades positivas porque mejora la salud de quienes la usan. Este último punto no es secundario, sobretodo ahora que ya sabemos el enorme coste que a todos nos supone la Sanidad Pública.
Seria muy conveniente que nuestras autoridades se plantearan destinar la recaudación de impuestos especiales sobre las actividades más nocivas para la salud (alcohol, tabaco, gasolina y otros) a incentivar a más personas para que usen la bicicleta de forma habitual. Para lograr que todas las personas puedan desplazarse en bicicleta por la ciudad no hay ninguna receta universal, ni se puede conseguir solamente con carriles bici. Es necesario ir más allá, o sea, planificar políticas de fomento de la bicicleta de forma global. Para empezar, los responsables políticos y técnicos deberían provar este vehículo en sus municipios, para experimentar en primera persona estas ventajas objetivas que aporta la bicicleta a la movilidad de la ciudad. De allí, se deberían sacar conclusiones sobre el gran potencial que tiene como medio de transporte. También verían cuáles son los problemas que encuentran los ciclistas a diario ycómo tiene que adaptarse la ciudad para un uso generalizado de este vehículo.
Hay que considerar siempre que la bicicleta es un vehículo privado y que, por lo tanto, debe tener como mínimo los mismos derechos que los coches y las motos. Actualmente, los nuevos ciclistas urbanos se hallan ante un dilema: si van en bicicleta por la calzada se encuentran con la sensación de inseguridad que supone el hecho de compartir el espacio con el tráfico motorizado; si circulan por las aceras, ni que sea por el carril bici, sienten el rechazo del peatón que, lógicamente, desea la mayor tranquilidad en su espacio que ya es demasiado limitado. Así pues, el ciclista consciente y respetuoso tiene problemas a estos dos niveles.
Es evidente que también hay ciclistas imprudentes y agresivos con su entorno, de la misma manera que existen conductores y peatones que sólo tienen derechos y nunca deberes. La ciudad es de todos pero limitada, y su espacio público aún lo es más. Las calles no tienen suficiente lugar para ubicar carriles de coches, carriles bus-taxi, carriles bici, paradas de transporte público, aceras anchas para pasear, terrazas de bares, quioscos, comercio ambulante, espacios para el juego de los niños, pipicans, etc. Todo ello sin incluir lo necesario para los servicios técnicos de la vía pública. Por lo tanto, la única solución es priorizar los desplazamientos más eficientes y sostenibles en cuanto a la distribución del espacio, y pacificar el tráfico para poder compartir este espacio.
Desde el Bicicleta Club de Catalunya (BACC) proponemos una normativa de coexistencia eficiente que establezca los siguientes criterios de velocidad y prioridades de circulación por ciudad (inspirada en una reciente propuesta de Joan Tineo, Técnico de Urbanismo y Medio Ambiente del Consejo Comarcal de la comarca catalana del Baix Llobregat). En primer lugar, se debería establecer el límite de velocidad genérica de 30 km/h en toda la ciudad y, adaptarlo, si fuera necesario, en determinadas calles, aumentándolo en las vías rápidas o rebajándolo en las zonas de prioridad para peatones. En la red viaria básica de la ciudad, las calles deberían permitir el tránsito fluïdo de vehículos motorizados particulares a una velocidad máxima de 50 km/h, hasta 80 en algunas vías rápidas. Las bicicletas necesitarían un carril bici bien protegido en esta red viaria. En la red viaria secundaria y de distribución (que representa más del 70% de las calles) bicicletas y vehículos motorizados, con prudencia y respeto, podrían y deberían compartir este espacio. El límite máximo de velocidad sería de 30 km/h, sin que fuera necesario señalizarlo. Considerando la gran extensión de esta red, el ciclista se podría mover con suficiente libertad por la ciudad.
En las áreas de prioridad invertida (zonas 20), el ciclista no tendría limitaciones pero debería circular respetando la preferencia de los peatones. Esta red, articulada con la red secundaria, le permitiría aumentar las posibilidades de movimiento dentro de la ciudad.
Finalmente, en las zonas peatonales, el ciclista podría circular por un espacio que básicamente no es el suyo: la cohabitación le obligaría a desplazarse a la velocidad de los peatones y, si la calle estuviera muy transitada, tendría que bajarse de la bicicleta. En caso contrario, si la calle estuviera vacía, el ciclista no podría sobrepasar los 10 km/h, para garantizar la seguridad de cualquier usuario desprevenido. La implantación de esta normativa de coexistencia no comportaría demasiada infraestructura ( excepto algunos pasos de peatones elevados, estrechamientos de calzada, etc.), sino prinicipalmente gestión: la bicicleta tendría su lugar en la ciudad y el ciclista se ahorraría muchos problemas que sufre actualmente. Por ejemplo, ya no tendría que circular por las aceras de las calles y tampoco se deberían construir demasiados carriles bici. Únicamente sería necesario jerarquizar la red viaria y señalizar, de manera clara y visible, dentro de qué espacio de coexistencia se encuentra cada uno de los distintos usuarios de los espacios públicos y, así, conocer cuáles son sus obligaciones. Una vez cumplida esta meta informativa, solamente se debería mantener el orden con sistemas punitivos eficientes.
Esta pacificación del tráfico repercutiría asimismo en el ahorro de gasolina, menos contaminación y menos gravedad en caso de accidente. Finalmente, aunque no lo parezca, la fluidez de la circulación motorizada no se vería afectada ya que, recordémoslo, su velocidad media se mantiene entre 20 y 25 km/h en la mayoría de núcleos urbanos. Estas iniciativas tendrían que ir acompañadas de campañas de sensibilización e incentivos para hacer posible que todo el mundo pudiera probarlo, ya que el peor enemigo de la bicicleta no son los coches sino los prejuicios existentes en contra de su uso como medio de transporte habitual en las ciudades.
Haritz Ferrando es Coordinador de Bicicleta Club de Catalunya (BACC) www.bacc.info
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